|
2015. december 9.
Ugyan már két hónapja hír a hír, mégis érdemes róla többször
is beszélni, mert a vasútmodellezők népes táborában igen sok kérdést vet fel
a Roco idei újdonsága, a keleti szektor V100-asának TT méretű modellje.
Nem titkolom, hogy 2009 óta minden évben kint vagyok
Nürnbergben, ahol a többi jelenlévővel egyetemben voltaképpen első kézből
tudhatjuk meg az információkat, terveket, amelyekkel az aktuális évben
előállnak a gyártók. Konkrétan a Rocoval nagyon jó a kapcsolat, pontosabban
Reindl úrral, aki a fejlesztési divízió vezetője és kollégáim már megannyi
magyar témájú modellhez nyújtottak segítséget, amelyek azóta sikerrel
szerepelnek a hazai piacon - főleg H0 méretben.
Nekem maradt a TT-s vonatkozás feldolgozása, vállalva a
kicsit hálátlan szerepkört, amiben rendre a méret marginális helyzetét
elemeztük vicces formában. Értsd: a Roco az utóbbi években nagyon kevés
üzleti lehetőséget lát a középméretben, egyfajta nyűgnek kezeli, ezért a
fejlesztési energiáknak csupán elenyésző százalékát engedi erre a területre.
És ebből fakadóan mindig alakulnak olyan kedvesen poénkodós szituációk,
aminek a végén jót röhögünk a TT-n. Ekkor általában úgy érzem magam, mint
kockafejű Pistike a napköziben, akinek a nap végén kaján mosollyal veregetik
meg a vállát... Mindeközben persze igyekszem hozzávetőlegesen pontos
képet nyújtani a magyar TT-s társadalom vásárlási és gyűjtési szokásairól
úgy, hogy azért vannak hivatalos piaci szakértői is a területnek. Ennek
ellenére mégis - szerintem - egy torz és homályos kép jut el nem csak az
osztrák céghez, hanem az összes többi gyártóhoz. Nem mondom, hogy csak ez az
oka a számunkra sokszor érthetetlen újdonság terveknek, de az biztos, hogy
pl. egy Roco szempontjából a magyar piac kb. egy szabolcsi falu svájci
óraboltjának üzleti sikereivel egyenértékű.
Persze a jelen beharangozó tárgya messze nem a magyar piaci
igények és tanácsok kategóriája, hiszen egy tőzsgyökeres németről, azon
belül is egy keleti kultuszdízelről beszélünk. Mégis fel kellett említenem a
nürnbergi seregszemlét, mert idén február elején egy szó nem esett a készülő
mozdonyról, annak ellenére sem, hogy a felesztési igazgató sokadszorra is
leírta a méretünket, nagyjából olyan szavakkal, hogy oda nincs értelme
fejleszteni, nagyon szűkül a piac, nincs fizetőképes kereslet, stb. Tegyük
hozzá, hogy a H0 méret sem remekel e téren...
Tehát Nürnbergben egy szó nem hangzott el a mozdonyról,
nyilván szigorú belső utasításra volt hírzárlat, majd igazán meglepő módon
az októberi, lipcsei játékvásáron jelentették be a tervet, akkor már
jelentős CAD állománnyal és némi handmustrerrel, azaz prototípus modellel.
Lipcse mindig is fontos volt a vasútmodell újdonságok
szempontjából és mivel Nürnberg fénye az utóbbi években kezd megkopni,
másfelől a publikum oda kevésbé jut el, ezért kellett egy olyan alkalom,
ahol sokkal nagyobbat durran a bejelentés.
Jelen gondolatmenetemnek az is célja valahol, hogy végre egy
helyen elérhető és visszakereshető legyen maga az alaphelyzet, hogy ugyan
miért is volt fontos most ez a mozdony. Pontosabban a V100-as ismételt
piacra dobása úgy, hogy a TT méretben már volt/van egy sikeres széria a
Tillig gyártásában. Fórumainkon időnként előjön a párhuzamos modellek
kérdése és a fiatalabb, vagy frissen érkező olvtársak nem biztos, hogy
helyére tudják tenni a dolgot. Pedig nagyon egyszerű.
TT méretben a V100-as, vagy későbbi megjelölése szerint a
BR110-es már a BTTB időktől létezik, az ún. álforgóvázas kivitelben,
uniformizált hajtással, ami jó volt a V75/BR107-eshez is. Kezdetben imitált,
majd valós világítással és az évek során több változatra bővülő kínálattal.
Érdekes módon a keleti festési variációk mellett hamar piacra kerül két DB-s
kivitel is, ami meglepő volt az akkor még szigorúan NDK-s vállalattól. A
rendszerváltozás idejére az eredeti konstrukción még elkészülhetett a ma
elég ritka törtfehér alapon zöld csíkos próbafetési változat is.
Ők túlélték a nagy reprivatizációs időszakot és még a
Parisel-éra kínálatába is bekerült. Az 1990-93-as időszakra tehető, az
amerikai piac meghódítása szempontjából sikertelen vezetés után az egész cég
átkerült a Tillig tulajdonába, így számos modell vagy nem mehetett át, vagy
nem volt értelme a régi konstrukciót továbbvinni. Ne feledjük, már a '90-es
évek közepét tapostuk, a méret akkor halálra volt ítélve, ezért csak és
kizárólag korszerű modellekkel lehetett piacra lépni - ha egyáltalán volt
ennek értelme. Gyorsan, hogy miért is: a TT a keleti szektor "játéka" volt.
A váltás után jött nyugatnémet márka, vele együtt a nyugati árudömping, a
kutyának sem kellett a lejátszott ideológiával spékelt régi portéka. Pénz
volt, a hobbisták pedig a rég áhitott irányba mozdultak, azaz a sokkal
szélesebb kínálatot nyújtó H0, vagy éppen N méret felé. Ezért is van az,
hogy minden valamire való vasútmodellezőnek volt TT-s időszaka is. Tehát a
vásárlók száma drasztikusan csökkent, és ha valaki életben akart maradni a
méretben, akkor lépnie kellett. A Tillig jól gondolta és élni akart. 1995-re
pedig piacra dobta a V100-as felújított, korszerű modelljét. A kasztni eleve
szép volt, csak kicsit módosítani kellett a rögzítéseken. A hajtás végre
valós forgóvázas, erős kivitelű lett és természetesen korszerű világítás is
került a modellbe. Ne feledjük, fontos volt a lépés, hiszen egy ilyen
kultuszmozdony sokak szívét dobogtatta meg és ha meg akarták tartani a
gyűjtőt, modellezőt, akkor kellett nekik adni valamit. Így hát 1995-ben
elindult győzedelmes hódító útjára a típus, amiből azóta
megszámlálhatatlanul sok festési variáció készült, sőt az eredeti
típusváltozatok között fellelhető kétféle hosszméret is megjelent - mintegy
3 mm-es különbség formájában - a Tillig kínálatban is.
Persze az évek során kisebb ráncfelvarrásokon átesett a
modell, mert hogy kicserélődött a panel, majd a dekóder foglalat, a
világítás, de az alapszerszám maradt. És marad is, mert a gyártó újabb és
újabb variációkat tesz be a katalógusba, így egyértelműen kimondható, hogy
nem kifutó a típus.
Mégis ismét képbe kerül a párhuzamos fejlesztés. Az a
jelenség, amikor egy meglévő modelltípussal jelentkezik egy konkurrens
gyártó. Volt már ilyen nem egyszer. Hiszen éppen a Roco volt az, aki hosszú
évek térnyerése után letaszította a trónról a Tillig Szergejt. Ma már azt
mondja erre a gyártó, hogy éppen ezért nincs is értelme gyártani, mert a
Roco szebb és újabb. Vagy ott van a Kühn vs. Roco harc a Búvárok terén,
amihez ugye bejött a képbe az MTB (lásd
összehasonlító tesztemet). Vagy a Piko által gyártott Hercules mizéria,
ami ismét a Kühn-nél vet fel kérdéseket. És lehet sorolni a példákat, sőt
elárulom, mindezt meg is kérdeztem egyenként a gyártóktól. Német emberek
lévén, egyértelmű választ nem adtak. Piaci szereplőkként a piacra
hivatkoznak, hogy az majd úgyis eldönti a lépés szükségességét. Talán a
Tillignél érzékeltem némi tanácstalanságot akkor, amikor felemlegettük az
Arnold BR95-ös tervét úgy, hogy közben a sebnitziek újdonságai között is ott
szerepel a gőzös. Erről majd egy külön cikkben, mert természetesen mindennek
vannak indokai.
Tehát az alapkérdés az, hogy miért fut neki két különbözó
gyártó is ugyanannak a modellnek? A kérdés költői, de nézzük a tényeket! Ha
csak a Szergej esetre koncentrálunk, láthatjuk, hogy mennyivel jobb lett a
Rocoé, mint a korábbi Tillig. Minden szempontból. Igaz, a sebnitzi modell
itt is a '90-es évek technikai színvonalát képviseli, annak ellenére, hogy
több fejlesztő is közreműködött a munkában. Mégis, az idő eljárt felette és
a Roco jó pillanatban porolta le a témát, így azóta tarol a típussal. Nem a
legjobb példa, de mindenképp említésre méltó a Roco Ludmillája akkor, amikor
a BTTB/Tillig azonos (pedig nem) mozdonyáról beszélünk. A '80-as évektől
kapható volt a régi Ludmilla, igaz hossztorzított, a Nohab alvázához
passzoló méretben. Aztán jött a Roco és mindenestül hazavágta a BR130-as
egyeduralmát. Igaz, hogy az osztrákok a "nagy" Ludmillát, azaz a hosszabb
járművet modellezték, abból is a már kis oldalablakos verziót, így a korábbi
gyártót védve, nem beszélhetünk egyértelmű típuskiváltásról. A pontos
kínálatot két éve a Piko egészítette ki a valóban egzakt 130-131-esekkel. De
még ezek sem a Roco által gyártott típusok alternatívái. Vagy ahogy Kühn úr
említette, olyan sorozatokat gyártanak külön-külön a Búvár esetében, amelyek
biztosan megtalálják a közönségüket. No, ha így van, akkor viszont
elképzelhető, hogy van létjogosultsága a párhuzamos fejlesztéseknek. Persze
a végső és legfontosabb tényező az ár. És ha csak ebből a szempontból
elemezzük a Tillig vs. Roco V100 párharcot, akkor már most láthatjuk, hogy
az osztrákok nyerésre állnak...
De miért is érdekes ennyire a V100-as? Gyakorlott webező
ilyenkor beüti a keresőbe a kulcsszavakat és máris kitárul számára a világ.
Csak a keleti V100-as esetében széles online és még gazdagabb offline
adathalmazt találunk. Akinek megéri, az megrendeli az EK Verlag, vagy a
többi, német szakmai kiadó könyveit, magazinjait, tematikus kiadványait a
típusról és máris ellátja magát bőséges információs anyaggal, hosszú évekre.
Itt most nem merülnék el a mozdonytípus ismertetésébe, mert
az tán sokakat el is tántoríthat. Többször elhangzott, hogy keleti V100.
Igen, mert van egy nyugati testvére is, ami az NSZK-ban vált ikonikus
típussá.
Természetesen ő is létezik TT-ben, a Modist hozta össze a
Tilliggel karöltve. Írást lásd ITT.
De hogy a keleti mozdony közel 10 éves (más források szerint
20 éves) gyártási ciklusában 1146 példány készült belőle, az mindenképp arra
szintre emeli, hogy érdemes akár többször is lehúzni róla a bőrt.
A másik fontos tényező, hogy alapból négyféle motortípussal,
ennek megfelelő teljesítményekkel készült és mindezt megfejeli, hogy a
váltás után ezek új számozással átkerültek a DB AG kötelékébe, sőt megannyi
külföldi variáció is létezett, illetve sok került el magánvasutakhoz. Ha
csak arra az alapvető tényre gondolunk, hogy míg a DR-nél a dízelek 1xx
sorozatba, a DB-nél pedig 2xx sorozatba tartoztak, már ez a
számozáskülönbség megkétszerezi a lehetőségeket még minden egyéb
tulajdonságok egyezése esetén is.
A Roco éppen ezért ugye már H0-ban is igen szép modellt
alkotott a típus előtt tisztelegve, no meg a vásárlók előtt, akik bizony
veszik is a modellt. Ezzel a nagyobb testvérről készült modellfotóval
promózzák az új TT-s fejlesztést, meg a cikkben látható, további hivatalos
CAD és handmuster ábrával.
Azzal ugye mindenkivel egyet érthetünk, hogy egy mozdonytípus
lemodellezése gyártó és gyártó között merőben eltérhet. A fent említett okok
mellett ez is egy fontos paramétere a párhuzamos fejlesztésnek. Azt se
feledjük, hogy ma már szinte minden modellgyár mögött egy-egy
professzionális pénzügyi befeketetői társaság áll, akiknek messze közük
nincs a vasútmodellezéshez, ők profitot szeretnének. Tök mindegy, hogy
miből. A jól megfizetett menedzsment pedig "elintézi", hogy a modellpiacon
tudjanak érvényesülni. Lássuk be, ez ma már egyre nehezebben megy. Talán a
mai helyzetről
EZ A FILMÜNK számol be a legjobban.
De mindenképp kihívás egy meglévő és a piac által nagyon is
kedvelt modellt újra kiadni. És ahogy korábban is említettem, ha a Szergej
példáját nézzük, akkor nem kétséges a Roco modell sikere. Mondom ezt úgy,
hogy semmivel sem degradálom a Tillig fejlesztéseit, hiszen az általuk
kiadott új modellek szintén kiváló minőségűek és a fejlesztési irány
ígéretes. De legyek PC, ugyanígy a Kühn, a Piko és az MTB is a felső
kategóriát képviseli.
Szóval profit kell, ezért meg kell próbálni a szűkülő piacnak
azokat a receptorait birizgálni, amire talán beindulhat a vásárlási kedv.
Nézzük mit kínál nekünk, amolyan "előjáték" gyanánt a
bergheimi csapat! A rajz ugye mindent elbír, pláne ha CAD. Az első musterek
már utalnak az anyaghasználatra és az egyes részletek egyéni
fogalmazásmódjára. Ezek azok a nüanszok, amiben markánsak eltérnek a gyártók
egymástól. Az már nem kérdés, hogy TT méretben a korlátok, kapaszkodók külön
ki legyenek dolgozva. Ha valaki visszaemlékszik a BTTB modellre, ott
láthattuk, hogy ezek bizony a kasztnival egybeöntöttek. Aztán jött a ZRT,
azaz a Zurüstteile, a kiegészítő szerelvények tasakja. Ebből ragaszthattuk
fel a szükséges apróságokat, ami egyfelől nagyon jó, másfelől a szép modell
könnyen elcsúfulhat a bizonytalan kezek és a túlcsorduló pillanatragasztó
által. Meg persze a "hardcore" gyűjtő nem is teszi fel ezeket rá, mondván a
"felkütyüzött" modell már nem újszerű, csökken az értéke.
A Roco ezt annyiban oldja meg, hogy a kis sallangok nagy
része gyárilag felszerelt. Ennyi. Máris átfogalmazódik az új, újszerű
kategória és nem utolsó sorban, nem ragacsozzák össze suta kezek a szép
modellt.
A kedvcsináló közelképek valóban kedvet csinálnak, de legyünk
objektívek: még nem érzem azt az átütő újdonság ízt, ami ezesetben
lemoshatná a Tilliget a palettáról.
Talán a szépen kidolgozott vezetőállás billenthet valamit a
mérleg nyelvén...
Arról se feledketzzünk meg, hogy ugyebár a mozdony hajtása
már készen van. Hiszen a V100-asok forgóvázai, a tengelytáv és a kerékátmérő
pontosan egyezik a csehszlovák gépekével, azaz a cég Búvárjával, így adekvát
a tény, hogy a hajtás "tovább hasznosítható". Emlékezzünk, hogy amíg nem
volt Búvár, meg Bardotka a piacon, addig a cseh modellező oldalak rendre a
Tillig V100-asát ajánlották bázismodellnek. És erre nagyban rásegített, hogy
a mai napig kapható startos kivitele a modellnek, erősen nyomott áron.
Nekünk szívmelengető hír ez, hiszen ennek köszönhetjük a megannyi csodaszép
M41-est Hubert Feri műhelyéből.
Viszont, ha tényleg a tervezőprogram rajza valósul meg, akkor
mindenképp az "ez nekem kell" hatás jön el és bizony sok gyűjtő be fogja
szerezni a modellt. Modulos barátaim elmesélése szerint egy-egy külföldi,
főleg német találkozón az a tapasztalat, hogy a V100-asból sosem elég.
Meglátjuk. A Roco esetében itt, most nem kell attól tartani,
hogy azonos időszakra szánt megjelenés lenne más gyártóktól (aztán lehet,
hogy jól meglepődünk, ha egy kínai bázisú cég még karácsony előtt kihozza
ugyanezt...), ezért minden bizonnyal a modell jó lesz. Emlékezzünk, hogy
amikor a P8-as gőzösök jöttek piacra, már tudtuk, hogy a Roco és a Tillig
egyidőben fejleszt. Mivel az egyiknek előbb kellett megjelenni, ezért sajnos
apróbb hibák becsúsztak a projektbe. A Roco rukkolt ki hamarabb a
mozdonnyal, lásd lett is probléma a szerkocsi hajtással. Olyannyira, hogy az
első szériát vissza is hívták. Itt most ettől nem érdemes tartani, a Roco a
beharangozott modellévre, azaz jövőre ki fogja hozni a V100-ast.
Két változatban és első körben négy festéssel,
digitális-hangos klónokkal.
Az analóg modell ára 119 euró, ami mai áron 37000 ft. Ugyanez
Tilligben akciósan is 150 euró, tehát az árverseny máris eldőlt. A
digitális-hangos 189 euró lesz, ami már megosztóbb, lévén hogy a 70 eurós
differenciáért egyéb hangos megoldások is elérhetők lehetnek.
Abban bízom, hogy az alapkérdés, miszerint mi értelme a
párhuzamos fejlesztéseknek, kicsit helyére került. Már csak azért is, mert
nem mehetünk el a Tillig pontosan 20 éves fejlesztésének ténye mellett.
Illetve beláthatjuk, ha megismerkedünk a német vasúti fanatizmussal, hogy a
keleti V100-as örök darab, mindenkor sláger típussá avanzsálható, még akkor
is, ha már az összes gyűjtőnek tele a polca az eredeti modellel. Valahogy az
az érzésem, hogy ott nem úgy állnak hozzá, hogy "ez a típus már megvan,
minek a másik". Mindamellett, hogy már ott is árérzékenyek, de éppen ennek
köszönhető az új Roco modell árterve is.
Meglátjuk, hogy mikor jönnek az első fecskék és hogy milyen
lesz a fogadtatás. Abban biztos vagyok, hogy ha megérkezik a tesztpéldány,
mindenképp készül egy összehasonlító írás annak érdekében, hogy mindannyian
átlássuk a 20 év korkülönbséget. Tegyük hozzá, hogy ekkora korbeli eltérés
még nálunk, embereknél sem mindig egyértelmüsíthető...
Köszönöm a megtisztelő figyelmet!
|
